图一：自动驾驶技术成果占据2019智联网联汽车大会C位。
图二：目前L3级自动驾驶更多出现在概念车型上。
■本报记者 吴博峰 文/摄
　　“自动驾驶技术其实已经走过几十年的时间，整个自动驾驶行业正处在一个市场创新程度和产品孵化的交织期。”10月23日，中国工程院院士李德毅在2019世界智能网联汽车大会上表示，预计2045年全球汽车都将进入L4级别高度自动驾驶阶段。
　　确实，未来可期。
　　自动驾驶代际更替正以看得见的变化向前发展：被快步跨过的L1,基本属于平均水平的L2,以及未来的L3、L4、L5。
　　然而，值得注意的是，当眼下的L2级别仍然属于平均水平，L3离市场还有距离的时候，不知从何时起，“L2.5自动驾驶”概念一夜之间成为流行。
　　这个多出来的“0.5”，是超过L2水平的恣意炫耀，还是达不到L3级别的佯装笑脸？
　　这到底算个什么样的技术标准？
自动驾驶技术=主流车企选择
　　每年如约而至的世界智能网联汽车大会，总有一些技术成果的发布令人感到欣喜。
　　在2019智能网联汽车大会展区里，各大整车企业除了展示旗下在新能源车领域的最新成果外，还展出了代表着前瞻科技的自动驾驶技术，大会更像是一个“自动驾驶技术”的分享会。
　　比亚迪展台上，一辆自动驾驶概念车吸引着众人的眼球；在宝马汽车展台现场，一名观众正在引导员的指示下体验着自动驾驶技术所带来的驾驶乐趣；首次亮相的中国香港展区，更是将一款具备自动驾驶技术的绿色智能汽车摆放在舞台C位……
　　事实上，这只是本届智能网联汽车大会自动驾驶技术成果的一小部分。
　　大规模、高质量的自动驾驶技术集中来袭，在提醒人们：自动驾驶正在加速。
　　如果在几年前，有人告诉你，未来的汽车不再需要双手和双脚便可完成整个驾驶过程，恐怕还没有多少人会相信。而随着汽车产业加速变革，也彻底改变了人们的认知。
　　今年以来，国内汽车市场掀起了一阵“自动驾驶”风暴，包括自主品牌、合资品牌、豪华品牌在内的乘用车主机厂，都不约而同地将此视为未来发展的主要方向。
　　记者注意到，国内新车市场上，不少车辆都配备了自动驾驶技术。仅10月份以来，东风日产天籁、星途LX、奥迪Q8、一汽丰田RAV4荣放等10余款具备自动驾驶功能的量产车型投放市场。
　　在这种背景下，如果新车没有搭载自动驾驶技术，恐怕自己都不好意思将其归入主流汽车阵营。
　　针对这一趋势，北汽集团董事长徐和谊表示，在技术产品方面，要基于车载芯片、中央计算平台等关键技术的持续进步，推进自动驾驶车辆的发展速度，特别是在新能源车产品的赋能上。未来，北汽集团将会以更大力度推进具备L3及以上级别自动驾驶技术车辆规模化量产。
　　无独有偶，上汽集团总裁王晓秋也表达了类似的观点。他认为，上汽乘用车努力推动自动驾驶汽车商业化落地，目前正在浙江省洋山港测试自动驾驶技术实际表现，检测样车在特定区域内的行驶能力。
L2.5级别自动驾驶=车企营销噱头
　　“这款车型拥有多项主动安全配置，其中，高配车型还搭载L2.5级别智能驾驶辅助系统。”前不久，上汽大通推出了旗下新款中型SUVD60。该车最大的亮点是L2.5级别自动驾驶技术。
　　众所周知，按照目前国际上普遍认可由国际汽车工程师学会发布的自动驾驶的六级分类体系，自动驾驶技术分为L0至L5六个级别。换句话说，从国际主流认定自动驾驶标准里，就没有所谓的L2.5阶段。
　　如此操作，着实让人摸不着头脑。
　　目前，主流车企推出的产品均处于L2级别自动驾驶阶段，即部分自动驾驶，主要由驾驶员监控驾驶环境。紧急自动刹车、ACC自动巡航、自动泊车等功能已经不算稀奇。
　　如果技术水平再进一步，意味着自动驾驶技术将正式步入L3级别。
　　与L0迈向L1、L1进阶L2不同的是，L3级别自动驾驶代表着车辆有条件自动驾驶，驾驶环境主体改为车辆自动驾驶系统，车辆控制主体由人变为了机器。
　　可以说，如若实现这一进阶，将是汽车产业发展史上一个里程碑式的飞跃。
　　《中国汽车产业发展报告（2019）》显示，在技术方面，L2到L3，车辆所需的计算处理能力需提升5倍，由此可见，自动驾驶的发展绝非个体的进步，而是需要软件相关技术的同步发展。
　　正因如此，一些车企不得不放缓了在自动驾驶领域前进的脚步。
　　记者了解到，奥迪汽车曾在2017年宣布发布搭载L3级自动驾驶的量产A8车型，但在全球多国量产上市时关闭了该功能；通用旗下自动驾驶部门Cruise于今年7月宣布推迟原定于2019年底推出大规模无人驾驶出租车队的商业计划，将增加车辆测试规模，自动驾驶汽车打车服务的推出时间也将重新考虑。
　　然而，在国内汽车市场上，宣称具备L2.5级别自动驾驶技术的车型并不在少数，其中包括天际ME7、理想智造ONE、零跑S01等多款车型。就在本次大会主论坛上，某自主品牌高层领导在介绍旗下新款车型时，也抛出了“L2.5级自动驾驶功能”的概念。
　　而所谓的L2.5级只是车辆在L2的基础之上可以完成更多功能。比如说弯道自适应巡航、交通拥堵辅助等相关功能使用场景。但从规则来看，官方并没有明确定义，在标准上也比较含糊。
　　不得不说，汽车企业大肆宣传尚无公认标准的L2.5概念，更多的是为了吸引消费者的注意，炒作概念。在缺少行业标准的前提下，反而会给消费者带来一定的困惑。
　　在L2到L3的进化过程中，汽车企业与其在营销噱头上花时间、下功夫，不如好好地研发产品，尽早实现更高水平自动驾驶商业化。
自动驾驶近期愿景=针对性探索市场化落地
　　如今，自动驾驶被各大车企看作是优先发展对象。而对于很多消费者而言，关心的是到底何时能够体验到自动驾驶技术。
　　长安汽车董事长张宝林表示，智能网联汽车是最具发展潜力的产业之一，但汽车产业实现从传统到自动驾驶的跨越需要时间，预计至少需要10年时间才能成长为高质量商用产品。
　　从汽车企业官方披露的自动驾驶量产车路线图来看，汽车企业的普遍表现是通过逐步进阶的方式“小跑”前进。
　　目前，L3及以上级别自动驾驶更多是以概念车型的身份出现在人们面前。这一系列举动似乎都在印证着自动驾驶“还有一段路要走”的预判。
　　不过，这不代表着消费者无法在现实生活中近距离体验到自动驾驶技术。
　　以上汽乘用车为例，荣威品牌旗下MARVELX是全球首款在一定范围内达到L3级别自动驾驶水平的量产车型，可以实现在低速无人驾驶条件下最后一公里的自动泊车和取车。
　　虽然这并非全领域L3级别自动驾驶功能的延续，但通过这种局部探索的方式，可以让消费者提前感受到黑科技的魅力，也不失为一种很好的选择。
　　受此启发，包括长安汽车、吉利汽车在内的多家汽车品牌开展了一场关于“停车场上的争夺战”。
　　“实现完全自动驾驶不仅是技术问题，还要尊重技术发展规律，更要尊重商业客观规律，这需要企业紧紧围绕本土消费需求和使用场景研究及发展技术，有针对性探索智能驾驶技术商业化落地。”王晓秋在谈及自动驾驶发展时总结道。