■本报记者 吴博峰 文/摄
　　日前，工信部官网公布的《2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》（以下简称《公告》）显示，在对144家车企“双积分”进行统计后发现，2019年乘用车平均燃料消耗量达标企业共有58家，而未达标的车企却高达86家。其中，未达标车企中不乏北京奔驰、神龙汽车、长安福特等主流车企。
　　显然，面对即将实施的双积分政策，大部分车企尚未准备好，留给他们的时间已经进入倒计时。
　　在汽车市场竞争日趋激烈的背景下，这次新鲜出炉的双积分成绩单再次拉开了车企之间的差距。各大车企不仅要追求市场销量，还要兼顾燃油车和新能源车的平衡。
双积分不达标车企增加
　　“从最新公布的双积分成绩单可以看出，汽车企业普遍面临着较大市场压力。对于未达标车企，尤其是差距较大的车企而言，并非通过一两款新车就可改变局面。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在接受《中国消费者报》记者采访时表示，汽车企业切忌把双积分政策想得过于简单。
　　近两年，“双积分”政策是汽车市场发展中一个绕不开的话题，在很大程度上改变着汽车企业发展战略方向。《公告》统计显示，2019年，144家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。
　　对比2018年度来看，平均燃料消耗量值有所下降，燃料消耗量正积分大幅增加。
　　叶盛基表示，随着可持续发展理念深入人心，汽车企业不断加大小排量、混动车型、纯电车型等推广力度，在节能减排方面取得了一定成效。但燃料消耗量负积分增加了200余万分，意味着仍有相当一部分车企在油耗表现方面亟待提升。
　　令人遗憾的是，不合格的车企数量有所增加。统计显示，2019年度双积分未达标企业从2018年75家增加至2019年的86家，去年“双积分”成绩不合格的汽车企业比例升至59.7%。
　　6月29日，工信部发布修改后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，明确了新的“双积分”政策将自2021年1月1日起施行。
　　新政公布了2021、2022、2023年新能源车积分比例要求，分别为14%、16%和18%。由此可以看出新能源车在国内车市地位与作用，汽车企业只有增加新能源车市场投放，才能满足政策要求。
　　根据规定，如果车企不能满足新能源积分的要求，将会被要求暂停高油耗产品的申报、生产，并且会被处罚。但未达标车企可以采用关联企业间转让、购买新能源车正积分等方式抵偿归零。
　　按照原有政策，隶属于同一集团的公司不能进行积分转让；而修改后的双积分新政允许企业内部进行转让，从而降低了车企达成双积分目标的门槛。
　　以大众汽车为例，其在国内拥有上汽大众、一汽-大众和江淮大众三家车企。未来，这三家车企双积分可以互相转让，表现较好的车企可以帮助其他车企进行抵扣。
　　记者注意到，2019年度新能源汽车正积分增幅较小，这与去年新能源车市场表现不佳有直接关系。中国汽车工业协会数据显示，去年国内新能源车销量同比下降4%，新能源车市场推动任务依然艰巨。
　　市场销量与双积分成绩并非正相关
　　得益于在新能源车赛道上的先行优势，自主品牌车企双积分成绩要优于外资品牌车企。其中，比亚迪、北汽、上汽等自主品牌积分核算成绩较高。
　　在未达标榜单中，外资及进口汽车企业多达51家，而自主品牌车企为35家。具体来看，82家车企平均燃料消耗量积分为负值，33家车企产生新能源汽车积分为零。
　　新能源车在车企销量占比越大，车企平均燃料消耗就越低，相应的燃料消耗积分和新能源积分数目就越高。比亚迪2019年新能源车销量达到21.94万辆，纯电动车型同比增长42.5%，连续6年蝉联国内新能源车销量第一。
　　排名靠前的上汽集团，因旗下品牌荣威、名爵等新能源车型持续热销，为上汽集团带来了21.9万的新能源车积分。其次，江淮、广汽乘用车、东风汽车集团公司等车企，新能源车市场销量稳定，双积分成绩均为合格。
　　此外，多家新能源车企由于其市场定位优势，双积分成绩突出。北汽新能源、奇瑞新能源、威马、理想等多家车企燃料消耗值为零。
　　中国汽车工业协会副总工程师许海东对《中国消费者报》记者表示，由于没有达标的烦恼，新能源车企应对市场挑战会更加从容。但对这些车企而言，关键的是如何提升市场体量，进一步巩固其在新能源车市场地位。
　　在他看来，随着各大车企加大对新能源车的投入，未来新能源车市场竞争不会太轻松。
　　事实上，在本次达标的58家车企中，一汽丰田和广汽丰田两家车企，由于新能源车市场销量有限，新能源车积分分别为-3.79万分和-3.67万分。这意味着如果今年想保持这一成绩，势必要在销量提升方面花费更大力气。
　　而上汽通用、一汽-大众等在终端市场表现不错的车企，在双积分成绩排名中却排在倒数位置。统计显示，这两家车企平均燃料消耗量积分均为-50万分以上。其中作为2019年国内汽车市场销量冠军，一汽-大众平均燃料消耗量积分为-54.8万分，是平均燃料消耗量积分负分最高的企业。加上一汽-大众新能源车销量占比极低，新能源车积分为-14.5万分，未能帮助其抵消燃油车积分，“双积分”成绩垫底也就不足为奇。
规则改变促进企业转型
　　《公告》显示，乘用车企新能源车负积分排名靠前的车企大多为在终端消费市场上拥有广泛认知度的合资企业。
　　相比于自主品牌车企，合资车企新能源车推出节奏较为缓慢，有限的新能源车积分无法给平抑平均燃料消耗量积分带来太多帮助。
　　那么，新能源车积分比例怎么算？以长安福特为例，其在2019年国内市场销量为56.8万辆，去年新能源积分比例为10%。
　　根据新能源车积分计算方法，纯电动车最高为3.4分，插电混动为1.6分，燃料电池电动车为6分。从分数看，插电混动车型贡献度最低，燃料电池车型贡献度最高，纯电动车型居中。
　　许海东认为，双积分计算方法考虑了不同新能源车的技术难度，并非一刀切去计算，这样的做法更加客观，统计后的数据也更加精准。
　　按照这个方法计算，长安福特至少要销售1.67万辆纯电动车或者3.55万辆插电混动车型才能达标。
　　目前长安福特在国内汽车市场中有多达20款燃油车型在售，仅有纯电动SUV领界EV和蒙迪欧插电混动版，这恐怕难以支撑起其庞大的企业平均燃料消耗量。
　　或许是意识到了其中危机，据悉，长安福特在未来三年产品规划中，计划在中国市场推出超过30款新车型。其中，超过10款为新能源车。
　　据了解，新政同时鼓励传统燃油车推广节能技术，以减轻合资车企的积分压力。比如，提出对生产或供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。
　　“这将促进价格偏高但更加节能的混合动力车型生产与销售，在混动技术方面领先的车企将因此受益。”叶盛基分析道。
　　此外，针对年度生产量2000辆以下，并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产小规模企业，政策有所放宽。
　　新政规定，该类企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。