图：与世界智能网联汽车大会同期举办的智能网联汽车博览会，成为各大车企展示智能网联技术成果的最佳舞台。
■本报记者 吴博峰 文/摄
　　“智能网联汽车是新一代的移动互联技术与汽车、交通所结合形成新的产业形态，近年来发展速度很快，已经在全球汽车市场形成普遍共识，这对于有效推动产业发展极其重要。”11月11日，中国智能网联汽车创新中心首席科学家李克强在2020世界智能网联汽车大会（以下简称大会）现场提出了自己观点。
　　当前，智能网联化、自动驾驶浪潮扑面袭来。各大车企均将智能网联汽车作为未来发展的重要方向，纷纷加快产业布局，欲抢占汽车产业未来战略制高点。
　　在本届大会现场，5G-V2X互联互通应用汽车、百度阿波罗自动驾驶测试车、滴滴自动驾驶车辆等多项智能网联汽车技术令人们眼前一亮。种种迹象表明，智能网联汽车生活场景，就在你我身边。
市场化应用场景多元化
　　在大会举办地，北京市顺义区新国展7号门外，一辆身披黄色外衣的美团无人配送车正在会场外的自动驾驶开放道路行驶。这辆身材酷似汽车玩具的无人车，可自行根据实际道路完成直行、避让障碍物、转弯调头等多种复杂技术动作，引来众多观众驻足拍照。
　　据悉，无人配送车早在今年年初便成为常态化配送运营方式，车辆在顺义区15个社区及周边路线配送近300天，累计订单数超过一万单。
　　除了无人配送车，自动驾驶摆渡车也成为另一个焦点，引来不少观众排队体验。
　　从解决出行到丰富配送方式，智能网联技术带给人们的惊喜并不止于此。
　　步入展馆，一款智能移动垃圾箱吸引了人们的注意力。其外观和传统垃圾箱没有太大区别，但“智能行走”的功能与众不同。
　　记者了解到，这是北京环卫集团在智能网联化发展背景下研发的新产品。智能移动垃圾箱配备和主流新能源车相同的三元锂电池，并安装感应系统，人们在投放垃圾时感应系统会自动停止移动，待剩余电量不足15%左右时可自行回库充电。
　　此外，无人医疗车、智能城市规划图等科技成果，展现了智能网联技术在多元化生活场景的应用。
　　中国工程院副院长钟志华在网联汽车大会上表示，目前城市交通进入智能新能源时代，数字化就是移动互联、大数据、云计算等技术的交叉融合，这些都是智慧城市的重要组成部分。未来，智能信息与通信产业会以多种方式出现在人们生活中。
自主品牌深耕智能网联
　　与大会同期举办的智能网联汽车博览会，是各大车企展示智能网联技术成果的舞台。北京现代、华晨宝马、上汽通用、东风本田等国内主流车企悉数到场。
　　广州车展即将举办，本该是汽车企业最为忙碌的时候，在如此关键的节点，大会依然吸引了众多主机厂积极参与。
　　事实上，车企对智能网联汽车的重视程度，与消费市场日益提升的需求有关。
　　早在2016年，汽车行业首次提出“新四化”概念。当时各大车企面对这一新名词，采取了试探性的策略。如今，消费市场需求促使车企加快研发以应对市场变化。
　　同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产表示，当前汽车智能网联化和四年前完全不同。“如今整个汽车行业都感受到了发展‘新四化’的紧迫性，给车企的准备时间越来越少了。”他说道。
　　仅从展会来看，合资品牌似乎来势汹汹。不可否认，近年来合资品牌在智能网联化方面有明显提升。比如中控大屏的“标配”以及智能车载系统的普及化应用，让合资车企增添了不少科技性元素。但与发展较早的自主品牌相比，合资品牌并不具备太多优势。目前主流自主品牌新车智能驾驶系统普遍达到L2级别，甚至还有多款车型具备L3级别自动驾驶能力。而合资品牌的智能系统以L2及以下为主。
　　近年来，自主品牌在智能网联化的赛道上保持着优势。北汽集团董事长姜德义表示，在近年国内车企从低谷迅速回暖复苏的过程中，搭载智慧功能的整车渗透率快速提升，全线自主品牌将智能座舱、智能互联等作为新车标配，全面推向市场。
　　在芯片、5G、大数据、云计算等新技术赋能下，自主品牌已经由单纯的自动驾驶系统或者网联化系统提升至整车层面的智能，涵盖智能座舱、自动驾驶和智能电子电气架构，是面向未来出行的一体化智能系统，并非目前不少车企采用的多系统组合方案。“围绕智能技术创新，北汽集团聚焦智能座舱、智能驾驶、智能网联三大主要应用方向，在5G、智能驾驶中央计算平台、车联网等关键技术领域取得突破的同时，通过建立技术研发与产品应用通道，推动相关技术的规模化搭载应用。”姜德义透露了品牌智能化的发展规划。
　　长安汽车董事长朱华荣表示，在可预见的未来，智能网联趋势将引领汽车产业方向。为打造全新出行生态，长安汽车向智能产品普及者的目标迈进，将在2022年实现L4级自动驾驶逐步量产。
智能网联汽车加快量产步伐
　　在大会上，《智能网联汽车技术路线图2.0》正式发布，制定了面向2035年的智能网联汽车发展规划。至2025年，PA级（L2）、CA级（L3）智能网联汽车占当年汽车销量的50%，HA级（L4）汽车开始进入市场，实现限定区域和特定场景的商业化应用。
　　市场应用方面，技术路线图2.0提出，2020-2025年，PA级（L2）、CA级（L3）的智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过50%，HA级（L4）智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端新车装配率达到50%，并且在特定场景和限定区域开展HA（L4）级车辆商业化应用；2026-2030年，PA级（L2）-CA（L3）的智能网联汽车销量占比超过70%，HA级（L4）车辆在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用；2031-2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。
　　然而，要实现上述目标，还有不少难题需要尽快解决。
　　与良好市场环境形成鲜明对比的是，近年来不时发生的自动驾驶事故。如何提升自动驾驶安全性，成为摆在车企面前亟待解决的问题。
　　记者从大会官方获悉，导致自动驾驶安全事故产生的一大原因是车辆在投放市场前，所进行的安全性验证远远不够。
　　朱西产直言，汽车企业按照自动驾驶预期功能安全架构了体系，但迫于尽快投放市场的压力，车企在车辆安全验证方面所做的工作和真实、复杂的场景相比有较大差距，意味着这些技术还不成熟。
　　按照传统的道路实验验证，最保守估计，自动驾驶汽车（L4及以上）需要经过至少1亿公里以上的道路行驶测试验证才能达到人类驾驶员的水平。随着各大车企向市场投放自动驾驶车辆增加，传统方式会耗费大量时间和经济成本。
　　那么，有无两全其美的办法来解决这一问题？
　　中国智能交通协会副理事长赵航表示，汽车与能源交通信息通信加速融合成为汽车产业发展潮流。为保证自动驾驶安全，需要进行大量验证确保整车安全。科学有效的仿真测试技术可以做到有效场景和有效里程覆盖，用更少成本进行1∶1仿真校验。
　　在大会开幕当天，国内首个云算力海量仿真SaaS平台正式发布。目前建设上千场景节点并行仿真的高性能平台，可以达到每日150万公里的仿真测试能力。成本方面，仿真测试的成本大约是实际路测成本的1%。
　　除此之外，仿真测试可设计路测中的小概率交通场景、事故场景进行测试；还可根据不同道路规模扩展测试场景。通过这一技术引入，测试一辆自动驾驶汽车（L4及以上）的时间可从8年以上缩短到2年以内，帮助自动驾驶在安全性以及量产化的快车道前行。