■本报记者 任震宇
“随着中国经济发展，摩托车产业也有了进一步升级的机会，但目前在不少城市开展的限摩禁摩，却给摩托车产业的升级与发展带来了巨大的阻碍。”
　　在前不久举行的中国国际摩托车产业高峰论坛上，中国摩托车商会会长陈永强坦陈了城市限摩禁摩政策对摩托车产业升级的影响。
摩托车爱好者的无奈抉择
　　羌华是一名摩托车爱好者，在他的爱车中，既有国产的普通摩托车，也有价格不菲的进口车型。他对记者说，“我本来想买国产车，但我发现国内销售的国产摩托车中，最贵的就是两三万元的，而更高档次、更高价格的车根本没有。”
　　羌华的郁闷其实反映的是中国摩托车产业的尴尬，作为产量、市场保有量以及出口数量都是世界第一的中国摩托车行业，却长期以来只有中低端产品供应市场。而相比之下，如哈雷、本田、雅马哈等世界知名摩托车品牌都有高端车型，其售价甚至直追奔驰、宝马等高档汽车。
　　与摩托车在发达国家更多是充当娱乐工具不同，从改革开放初期摩托车进入中国普通家庭时起，就打上了鲜明的草根色彩。
　　“改革开放初期，摩托车开始成为大件进入千家万户，但是那时候我国居民收入还很低，摩托车工业也相对落后，没有能力也没有需求去生产高规格、高档次的摩托车。而当居民收入逐渐增加之后，摩托车市场又由于种种原因转向了农村，所以我国一直没有生产高档摩托车。”陈永强表示。
　　由于城市居民收入明显高于农村居民，因此对摩托车的需求也偏重于较高档次的车型，这实际上为中国摩托车产业的升级提供了难得的机会。“但是，许多城市的禁限摩政策抑制了这一需求，也让中国摩托车产业升级面临障碍。”陈永强对记者说。
禁限之困
　　城市禁限摩政策始于上个世纪90年代，迄今全国已经有上百个城市出台了各类对摩托车进行不同程度限制甚至禁止的政策。
　　禁限摩托车的理由，主要包括噪音大、空气污染严重、事故率高、诱发犯罪以及影响城市形象等。而采取的措施则主要包括：政府出资对在册未报废的摩托车进行赔偿；鼓励车主以拍卖的形式将车卖到未禁限摩的其他城市和地区；明确规定摩托车不准上路等。
　　但这些政策理所当然引起了摩托车车主，尤其是摩托车爱好者乃至摩托车生产企业的强烈反应，多年来，他们一直在想方设法呼吁政府取消对摩托车的限制。
　　“其实对摩托车限制的一个重要原因是地方政府对GDP增长的片面追求。”在湖南商学院工作的摩托车爱好者陈树对记者说，早在2005年，还在湖南师大上学的陈树和其他两位同学就城市“禁摩限摩”问题进行了暑期调研，并撰写了题为《建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施》的调查报告。陈树表示，一方面发展汽车能更多地增加GDP，另一方面也有助于建设城市形象。此外，对于摩托车带来的社会问题，采用禁摩限摩的方式进行管理也过于简单粗暴了，“其实在城市的交通体系中，摩托车是很不错的中短途出行工具，可以和其他交通方式结合起来。”“在加拿大，对摩托车就没有什么限制。我们也不觉得摩托车会破坏城市形象。”加拿大摩托车及轻便摩托车工业理事会主席罗伯特拉姆齐告诉记者，“只要这款摩托车符合安全、环保等方面的要求，政府并不进行太多限制。”
外国企业看好中国市场
值得注意的是，不少国际著名摩托车生产企业很看好中国市场的未来发展，纷纷开始布局。比如美国著名摩托车企业哈雷已准备在北京等城市开设专卖店。意大利著名摩托车品牌杜卡迪也已登陆上海，该企业相关负责人表示，对于中国市场的前景持乐观态度，并相信相关限制政策终会改变。
　　而国内一些企业也已开始向高端摩托车进军。比如宗申集团在和意大利著名摩托车制造企业比亚乔合资成立宗申比亚乔佛山摩托车企业有限公司，其产品部分以OEM方式返销，部分产品在国内借助宗申的渠道销售。这款外形奇特、拥有两个前轮的摩托车，售价超过15万元，属于高端摩托车。
　　多位摩托车企业负责人告诉记者，其实一些禁限摩理由并不过硬，比如排放污染问题，摩托车也能达到环保排放标准，像已于7月1日开始实行的国Ⅲ标准，就让中国的摩托车在环保之路上前进了一大步。
　　“其实对中国的摩托车产业来说，它需要的是一个公平的竞争环境。”陈永强对记者说，“比如购买小排量汽车就有减免消费税政策，但摩托车就没有。而地方城市的禁限摩政策更是让摩托车无法和其他交通方式公平竞争，这都给摩托车产业的升级带来了障碍。如果能消除这些障碍，中国的摩托车产业才能实现产业升级。”