■张 鹏
　　钢板厚度与汽车安全性的争论由来已久，其实这种争论的根源在于很多人对于汽车安全的理解，往往只停留在发生碰撞事故之后，只注重汽车本身的损失大小，却忽视了最重要的成员保护。
　　实际上，汽车外钢板厚度多在0.8-1.2mm之间，从结构强度的角度来讲，车身的结构强度主要取决于车身的结构设计，而不是钢板的厚度。从力学的角度看，同样的材料，在厚度相差不大的情况下，结构决定强度，而不是厚度决定强度。因此，以钢板厚薄论安全，本身并不可取。
　　汽车的被动安全性，首先强调的是乘员安全，而不是车辆损失，人的生命无价，与生命相比，车辆损失就显得无足轻重了。所以评判一款车安全与否，应综合考虑各个方面，汽车碰撞试验标准正是基于这样的考虑而制定的。
　　正是基于这种认识，无论欧洲还是美国的碰撞标准，最关注的是碰撞发生后车门是否能打开，车内乘员是否受到伤害，而很少关注车辆损失的程度。因此，汽车车身设计的一个重要理念，就是通过前后车身吸能和能量分散设计，对碰撞进行缓冲，减少对乘员的伤害，通过强化A、B、C柱和车门结构，增加乘员的保护。目前，这种吸能结构已经被厂家广泛应用。
　　东风日产的区域车身就是典型代表，区域车身是把整体车身基本分为三大块，中间一块为乘员座舱区，前后两块为吸能溃缩区。乘员座舱是车体最坚固的部分，其中前、中、后柱及纵梁、横梁、车顶形成一个笼形框架，最大限度地保证车体在受到撞击、翻滚时车体变形较小，以保护乘员的安全。前后的吸能溃缩区可在受到前后撞击时吸收撞击能量，减少对乘员座舱的冲击，并有效防止撞击后的反弹，造成二次伤害。
　　与其他厂商的技术相比，东风日产在划分区域的基础上，创新地在溃缩区增加了吸收能量的辅助结构，例如在前车架增加链接钢筋等，车门内部设置防撞钢梁，提高了对侧面撞击能量的吸收能力，同时在受到撞击时预定溃缩区，将撞击能量吸收分散80%，并将剩余能量快速分散到整个车身。区域车身设计使整个车体结实紧凑，增强了车身整体对撞击的抵御能力，最大程度地保护乘客安全。
　　汽车在道路上行驶时，安全性所涉及的实际上不仅是汽车本身，而是涉及人、车、道路环境这样一个复杂的系统，车的安全性固然重要，道路设计、交通状况等同样非常重要，但最重要的还是人，人才是汽车安全的最根本保证。无论碰撞测试结果如何，钢板薄厚与否，车身结构设计合理与否，当速度超过120公里/小时，一旦发生碰撞，一般乘用车结果都是一样的。毕竟车是被动的，人是主动的，车是由人驾驶的。因此，做一个守法的司机，比什么都重要。