■本报记者 任震宇
　　机动车的增加，不断加重城市交通拥堵，同时，其尾气形成的污染物PM2.5细颗粒，还造成灰霾天气的出现与增加，成为我国很多城市尤其是华北地区城市大气污染的重要成因。
　　记者在5月24日由能源基金会和北京地球村环境教育中心共同主办的第40期中国可持续能源记者论坛“健康出行——细颗粒污染防治对策”论坛上了解到，PM2.5细颗粒已成为威胁现代城市人健康出行的重要因素之一，而由于PM2.5细颗粒长期以来不在空气监测范围内，导致了监测部门公布的空气监测指标和人们的感官指标很多时候不一致。简言之，空气监测优良，却感觉不到蓝天白云。
　　北京大学环境科学与工程学院的唐孝炎教授告诉记者，天气预报中经常提到的“可吸入颗粒物”一般是指空气动力学直径在10微米以及10微米以下的粒子总和（简称PM10)，而所谓的细颗粒物是指空气动力学直径在2.5微米以下的所有粒子的总和（简称PM2.5)。PM10已经成为大多城市首要污染物，而影响霾的颗粒物主要是PM2.5，PM2.5—PM10占的份额相对比较小。而PM2.5的来源按照次序分别是机动车尾气、燃油、餐饮业、建筑、煤烟等。
　　根据唐孝炎教授的介绍，包括机动车尾气、燃油等排放的二氧化硫、氮氧化物，可以在阳光下氧化成硫酸盐、硝酸盐等，再通过成核作用生成细颗粒物（PM2.5)，与PM10主要进入鼻腔不同，PM2.5由于更小，因此可以进入支气管，进入肺部，进入肺泡，进入血液，造成呼吸系统、心血管系统疾病，甚至影响免疫系统、生育系统、神经系统、遗传系统等。此外，霾本身也会造成能见度下降，影响行车安全。
　　我国目前使用的空气污染指数制定于1982年，于1996年和2000年历经两次修订。当时根据我国城市的空气污染状况，只考虑了二氧化硫、二氧化氮和可吸入颗粒物（PM10）3项指标，而对于与灰霾天气密切相关的PM2.5细颗粒和臭氧等指标，并没有被包括在内。去年《环境空气质量标准》修订征求意见稿中增设了臭氧8小时平均浓度限值，而建议增加呼声很高的PM2.5指标并未如期纳入强制性监测体系，而是在附录中列为省级人民政府根据当地环境保护需要，制定和实施地方环境空气质量标准的参考污染物。“尤其是柴油车，其燃烧所形成的细颗粒物含有75%的黑碳，其危害更大。”国际清洁交通委员会董事会主席迈克尔·沃什（MichaelWalsh）先生说，他向记者展示了一张北京市的地图，在这张地图上，北京的主要交通道路都被着重标了出来，而在每一条被标出的主要道路两侧都有一片淡淡的粉红色。他向记者解释，高速公路和普通公路都是含有黑碳的细颗粒物污染的重灾区，而在道路两侧300米都会受到比较严重的影响，“而北京76%的人口居住在距离道路不到50米的地方。”
　　而对于如何治理细颗粒物，多位专家告诉记者，这是一个庞大的系统工程，从城市规划、产业规划到个人消费生活都需要作出不同的努力。
　　“比方说含有黑碳成分的细颗粒物，是可以通过在汽车上加装颗粒物过滤器来达到减少细颗粒物排放的效果的，但可惜的是，目前中国还没有在机动车上普及颗粒物过滤器。”迈克尔·沃什说。
　　而北京大学环境科学与工程学院张世秋教授则指出，我们需要尽快将细颗粒物特别是PM2.5纳入到污染控制的整体考虑中，并能够通过发布空气污染指数等类似的方式让公众知晓，这一方面是确保民众环境知情权之需，另一方面，也是一个重要的预警措施，那些敏感人群（如老人、小孩、体弱的人、孕妇等）可以根据细颗粒物的污染情况提前采取预防性措施，比如减少在污染空气中的暴露等，以避免健康受到影响。
　　“此外，一些交通政策也应该做调整。”张世秋教授说，比如北京市现行的限制汽车上牌、出行等政策，不妨将限制汽车数量增加调整为限制排放、限制不必要的用车、出行，“比如征收机动车排污费用，年检时根据机动车的行驶里程数征收相应的污染税等，也能达到让消费者主动减少不必要的用车出行目的。”