■李永钧
　　日前，美国政府颁布了首个针对中型及重型车辆的燃油效率和温室气体（GHG）排放标准。依照相关标准，与2010年基准年相比，到2017年，长途卡车的温室气体排放量将减少9%—27%。与此同时，美国一些领先的汽车制造商达成协议，决定到2025年，乘用车的燃油效率则要达到每加仑汽油平均支持行驶54.5公里，燃油经济效益可达到目前水平的两倍。
　　美国汽车业燃油政策的日趋收紧，给处于行业转型期的中国汽车业提示了行业未来变革的发展方向。从节能减排的角度说，中国汽车工业一直在努力追随发达国家的脚步，虽然近10年来，中国已经淘汰了含铅汽油，汽车排放标准也在不断提高，但与国际成熟汽车市场相比，中国仍有进步空间。对于如何才能更加有效地节能，眼下仍然面临尴尬。
　　自10月1日起，中国最新的节能汽车推广补贴政策开始施行，这项由工信部公布的政策显示，从10月份起，节能汽车入围产品的平均百公里油耗将从6.9升降低至6.3升，单车补贴3000元的标准则不变。
　　根据工信部网站历次发布的节能汽车产品入围补贴名单统计，在新政施行之前，总共有420余款车型可享受节能补贴，已基本覆盖1.6L及以下排量的在售主要车型。10月1日新政施行后，按照新的油耗标准统计，只有49款车入围。
　　按照新的6.3升/百公里标准衡量，之前列入“节能产品惠民工程”目录的车型中，朗逸1.6、悦翔1.6、威志1.5等原有达标车型均达不到新标准，即使像颐达1.6和飞度1.3这样的合资小车也不达标。
　　这一新政出台后，市场反应强烈，由于可选择车型大幅缩减，小排量车型交易量立即走低。据北京亚运村汽车交易市场中心统计，10月1日—7日的黄金周长假中，该市场的累计交易量比去年同期下降20%。特别是受节能惠民补贴政策变化影响，1.6L以下车型交易量较去年同期下降高达61.5%，而1.6L以下自主品牌车交易占比更从去年的50%下降至26.8%。
　　业内人士认为，6.9升和6.3升中间的差异不仅是数字的差异，而是在内涵、技术上应该存在巨大的差异。对于中国自主品牌汽车来讲，他们的生存环境将更加恶化，而这也正是中国汽车工业实现转型升级的尴尬。事实上，中国对于燃油效率和终端排放等环保指标的约束虽然在逐年收紧，但由于合格油品供应困难，标准往往成为一纸空文。
　　燃油消耗控制方面的有关政策收紧，意味着节能减排的压力正在日益增大，而对于中国自主汽车工业来说，意味着其将面临更大的生存压力，自主品牌企业应该学会在缺少政府政策鼓励的情况下如何从容应对市场竞争。