■本报记者 张 鹏
　　河南叶县车主宋黎峰的荣威350，半个月前发现前左大灯里面有水雾，去4S店检查，师傅说半个小时就可以搞定，但最后弄了将近三个小时，工作人员还把车辆1500公里的行驶里程错填成了1.5万公里。一个小小的故障竟让宋先生等了那么久，工作还出现失误，而且工作人员的服务态度十分傲慢。车主觉得荣威售后服务的效率实在是太低了，服务态度也很差。宋先生希望厂商向他赔礼道歉。
　　单从这起投诉来看，并不具有什么典型性。它反映出的主要问题就是4S店的维修效率亟待提高，售后服务的综合业务水平有待改善。但在这起投诉中，有一个问题值得我们探讨。
　　宋先生身处河南叶县，维修不便。这起投诉反映出了二三级市场“买车容易修车难”的现状。
　　记者曾经针对这个问题做过调查，有一些特别典型的例子。江苏有一位苏北地区的车主，他购买的汽车品牌的4S店都集中在经济更为发达的苏南，比如苏州、无锡、常州，所以每次维修保养都得开着车横跨长江，真可谓“维修保养，跨江过海”。在成都一家4S店里，记者遇到过两位车主，一位来自马尔康，一位来自九寨沟。马尔康的车主做一次保养，往返要跑将近900公里的山路，九寨沟的车主往返要跑1000公里，因为只在成都才有这个品牌的4S店。可想而知，来回1000公里，回去再跑上两趟长途，又该保养了。
　　曾经有调查数据显示，在经济比较发达的城市，汽车售后服务的覆盖率可以实现50%到60%，可是在中国的2000多个县里，汽车售后服务的覆盖率仅为20%，在一些不发达省份的县，覆盖率只有15%。还有一些地区，覆盖率更低。
　　既然二三级市场的需求这么大，那么汽车厂家为什么不在这些地区多设立几家4S店呢？这牵扯成本问题。开设一家4S店，至少需要10-15亩土地，建展厅、盖车间、做装潢，至少需要1500万元资金。开业之后，厂家按4S店的规模配置新车和零配件库存，每月费用基本在50万-80万元之间。但是与大城市相比，二三级市场的分布比较广，无论人口密度还是消费水平也远不及一线城市，一个大而全的4S店，仅靠小范围的消费，显然很难支撑下去。
　　这种局面也让厂商很纠结，一边是售后服务网络需要拓展，另一边是建店成本那么高，收不回来，如何在这二者之间寻求平衡，也很无奈。因为企业有他自身的利益导向，企业一定会在获利大的地区投入更多资源。这一点也无可厚非。
　　针对这一现状，目前不少车企也开始一些有益的尝试。比如建卫星店和加盟维修站，利用现有的社会网络，依托品牌和4S店的影响力，拓展售后服务网络。还有一些品牌推出售后服务动车，变坐商为行商。还有一种新的思路，就是多个品牌联合起来，搞售后服务保障联盟。
　　总之，当一种商品在一个区域呈现饱和的时候，企业一定会去开拓新的销售市场。但是，这个新的市场必须依靠完善的售后服务体系，才能得到保障。