■本报记者 郑梦超 王 硕
　　“坐公交车靠猛挤，打出租车靠运气”，针对民众普遍反映的打车难问题，本报记者连日来在北京、上海、石家庄、西安、武汉、广州等城市调查了解到，造成打车难的原因有多方面，既有供需失衡、道路拥堵、缺乏调度等表层次原因，又有行业垄断突出、管理体制落后等深层次原因。打车难的症结能否根本解决？业内人士表示，国家有关部门应该加强对出租车行业的宏观管理和制度设计，打破出租车行业内长期存在的垄断格局，让民间资本进入该行业充分竞争。

打破垄断

　　“目前国内出租车行业多为准入制度。城市出租车的投放数量不是根据市场需要，而是行政主管部门的意愿决定。为了保证一部分人的既得利益，出租车行业被人为地设置了市场准入条件。这种权力寻租的行为，造成了出租车行业存在数量管制的现状。”经济观察报社总编辑助理王克勤1月23日对记者说，由于未获得经营许可的企业或个人无法进入该行业参与公平竞争，导致出租车行业与国内石油、天然气等垄断行业一样，形成几家企业独大的垄断格局。“以北京为例，多年来城市规模和人口数量不断增加，而出租车的总量却始终保持在6.6万辆。由于严重的供需失衡，造成出租车行业成为典型的卖方市场。在这种不开放的市场内，出租车企业不思进取，不愿接受社会各界监督，对司机拒载、挑客、拼客、甩客甚至高峰期停工的现象也置若罔闻。”王克勤说。
　　作为知名调查记者，王克勤曾在2002年撰写过轰动全国的《北京出租车业垄断黑幕》。2007年，他又成为国务院发展研究中心出租车行业改革课题组调研员。多年来，王克勤一直关注全国出租车行业的发展问题。王克勤认为，出租车数量管制是行政垄断的重要表现，而打破行政垄断则成为促进出租车行业健康发展的灵丹妙药。
　　中国政法大学民商法学院副教授王军也认为，出租车的经营权实际上带有垄断性质。“政府制定政策，然后向经营者无偿地批发经营权，其中极有可能会涉及到行政垄断。”王军说，“如果行政垄断无法打破，最终消费者非但不能享受优质的服务，甚至连最基本的出行需求也无法满足。”

放开市场

　　“实际上只要出租车司机依法运营，就不需政府及公司过多的管理。运营许可的放开不仅降低了出租车的运营成本，盘活了私家车的效率，也解决了普通出租车供不应求的问题。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳对记者说，在出租车运营许可权的问题上，政府可以再放开一些。据陈艳艳介绍，国外一些国家，例如英国，一些私家车车主只需要加入一个在政府有备案的私家车联盟，就可以在业余时间把自己的车当做出租车来上路运营。这种模式并不需要再有出租车管理公司管辖，更不需要那么多管理人员。与此同时，这种管理模式也可以起到平抑黑车的作用，让百姓出行更为便捷。
　　王克勤也认为，要打破垄断，就必须放开出租车市场，让其自由竞争。“出租车行业经营许可、数量管制迫切需要取消，要有秩序地吸引民间资金来解决城市市民出行问题。在此过程中，政府部门只需‘放开车头、管好人头’，最终促进该行业健康发展。”王克勤进一步解释说，放开车头即将投资发展出租车的市场全面放开，谁都可以投资兴办，不受任何资格限制，只要自己愿意；管住人头即对从业的司机技能进行严格监管，要制订严格的从业标准来保障城市出租车司机的素质、服务水平与乘客安全。
　　“如果全面放开出租车市场，目前各城市的出租车运价会大幅降低。”王克勤告诉记者，他在调研时与部分黑车司机交流得知，就算每公里收费在1元以下，照样有利可图。“一些城市的打车标准已经达到1.5至3元，这种情况下出租车行业还要求加价完全是没有道理的，只不过是想通过其垄断地位获得更多的收益”。
　　此前，河北经贸大学工商学院几位专家也向记者表示，允许出租车行业个体化经营并不意味着降低门槛和增加监管难度，完全可以通过市场调节城市出租车的保有量，实现行业的自我整合。通过出租车经营备案制度、强化营运秩序管理，让消费者享受更公平、合理的公共资源服务。

降低份子钱

　　对出租车司机而言，每月必交的高额份子钱是他们辛勤工作的动力，也是他们无法摆脱的负担。多位出租车司机在接受本报记者采访时表示，每天辛苦工作十多个小时，多半是为了份子钱奔波。
　　据王克勤介绍，出租车公司收取份子钱是一种车行管理模式。以北京为例，从1992年北京出租车大发展开始，出租车公司便开始纷纷向司机承包车辆，并由企业向司机收取承包金，即份子钱。1996年10月，有关部门又下发了《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》，大幅度提高月承包金，也就是份子钱的标准。以前普遍在1000元左右的份子钱，被按照不同车型分成了3000元、4000元、4500元、6000元4个标准，公司可以上下浮动15%。目前，该标准一直延续至今。
　　份子钱由运营管理费、税费、车辆折旧费等众多费用构成。较重的份子钱压力，令很多出租司机纷纷逃离这份职业。据媒体报道，2012年上海市一家出租车公司因长期招不到本地司机，不得不向外地人抛出橄榄枝。
　　“份子钱基本上是由出租车公司单方面制定。它的制定究竟以何为标准，目前实际上还是个黑箱，外界不得而知。”王军说。
　　陈艳艳则认为，要降低出租车司机的份子钱压力，压缩和精简出租车公司的管理机构十分必要。“从出租车公司的人员构成来看，行政管理人员所占员工总数比例非常大，从高效的管理手段来看，如此多的管理人员会影响出租车公司的运营收益。此外，政府可起到一定主导作用，指导一些规模较大的出租车公司进行适当调整，在保证一定盈利的情况下降低司机的份子钱。”陈艳艳说。
　　北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华认为，因要交纳高昂的车份钱，出租车司机一直处于紧张疲劳的工作状态下，在日常运营中也会对乘客安全造成影响。在此情况下，政府部门应积极对份子钱作出评估，指导出租车公司科学合理地制订价格标准。
　　广东省人大代表朱列玉曾对出租车的制度是否合理提出质疑，他不认同出租车公司通过收取管理费等方式，从司机身上赚取巨额差价的方式。“出租车公司作为政府与出租车司机的中间环节，盘剥出租车司机，没有存在的必要，出租车应直接交给政府管理。”朱列玉认为，出租车司机的运营成本降低后，收入相对增加，积极性也会水涨船高，从而提升出租车行业的服务质量，间接缓解打车难的问题。