■本报记者 谢莉葳

苏州立法为限行限购铺路

　　“五一”刚过，限令再起。5月1日起《苏州市道路交通安全条例》实施，其中第六条授权苏州市人民政府，可以决定实施包括“机动车保有量、种类调控”，“限制机动车使用频率”，“合理提高机动车驾驶人的道路交通使用成本”等一系列治堵措施。
　　一石激起千层浪，此条例被解读为，立法为今后苏州市政府实行汽车限购、限行措施铺平道路。此举也引发了限购、限行向二三线城市蔓延的无数猜想。
　　对此，苏州市公安局副局长顾丰并不否认，称将这些措施写入条例，是为今后治理拥堵提供法律支持预留了空间。
　　尽管具体措施出台尚无日程表，苏州市政府也承诺，治堵之前一定会先走公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、集体讨论决定等重大决策程序。但人们立刻从中嗅出一丝出台限行措施前的危险信号，市场迅速做出了反应。“本来还想过两年一次性买辆好点的车，现在想想还是先买辆便宜的上个牌再说，不然等以后购车成本上涨，更不划算。”苏州市民王先生说。
　　一位刚刚入行的汽车销售业务员虽然手头比较紧，也匆匆凑了两三万元钱打算买一辆二手车，开不开无所谓，先把牌子占上。
　　每次限行令即将出台，都会演变为短期促销的利好政策，车市会火爆一时，经销商数钱数到手软。苏州市交巡警支队政委冯炯表示，根据目前苏州市交通状况，还没有计划施行限购和限行，请市民不要恐慌。
　　不过，作为经济实力居中国地级市之首的苏州，2012年底机动车保有量已达235万辆，跃居全国第六，加之中心城区为保持小街小巷的古城特色，不能大拆大建，出行难、停车难问题越来越突出，限行、限购在所难免。

上牌难、贵，牌照渐成投资品

　　限行、限购、限外、限号、限时、限段……各种汽车“限令”逐渐呈蔓延之势。此起彼伏的堵城之困，迫使城市管理者不得不做出艰难选择。
　　继上海1994年率先以拍卖方式控制汽车牌照数量之后，北京2010年12月成为国内首个发布汽车限购令城市，而始于2008年奥运会的按尾号限行政策一直持续到今天。广州2012年6月30日21时宣布对中小型客车进行配额管理，采取拍卖与摇号相结合的方式，试图兼顾不同收入阶层的购车需求。
　　此前，为解决城市交通拥堵问题，贵阳已先期实施限购，兰州数次调整尾号限行方案，成都也启动尾号限行措施。深圳、杭州等保有量巨大的城市消费者，也开始战战兢兢地等待“靴子落地”。
　　北京购车摇号指标申请人数一路走高，截至2013年4月摇号池内蓄满148万多个申请者，中签率降至1：80.6，再创历史新低。
　　广州自从去年7月紧急实施汽车限购政策后，今年4月19日又举行了对外地车限行政策听证会，拟对非本市牌照车采取“工作日早晚高峰在中心城区”、“工作日白天指定时段在部分高架路段和部分主干道”限制行驶。15位听证代表中，仅有1位明确提出反对意见，限外几乎没有悬念。
　　被戏称为“最贵铁皮”的上海车牌，拍卖价格连续10个月上涨，2013年3月已突破9万元。除刚性需求之外，不规范操作也使车牌有被人为炒高之嫌。政府主管部门不得不出面干预，4月临时增加额度投放量，设定拍牌者首次出价上限，抑制车牌价格过快上涨，杜绝车牌成为投资品。

拥堵并非一限了之

　　令人尴尬的是，拥堵并非一限了之。虽然行路难把限购、限行“逼”上日程，但随着时间的推移，各种限令的边际效应也出现逐步递减趋势。
　　张先生家住北京中心城区南二环地铁站附近，尽管乘坐地铁方便快捷，开车路面拥堵严重，他还是选择开车上班，一个重要的原因是上班高峰的拥挤让他感觉毫无尊严。
　　家住北京管庄的余小姐也有同感，“公交车对次、支干路和新出现社区覆盖不够，出行时间难保证，高峰时把人挤成相片，所以宁愿有尊严地坐在自己车里堵着。”“一个好的交通规划，要从提高交通出行的可达性入手，交通工具、管理手段都需改善提高。”同济大学城市规划系教授张松认为，如果有一个廉价、舒适、便利的公共交通体系为前提，加上低碳环保理念的倡导，居民会主动优先选择公交出行。
　　有网友表示，二三线城市贸然跟风限购、限行，是一种“懒政”思维。城市的拥堵一部分是由于布局不合理，比如摊大饼式扩张，驻车换乘体系不完善，或者教育、医疗、商业、文化设施过于集中，导致大量长距离、潮汐般交通流和“万箭穿心”堵局等。“面对堵城效应，应多从增量上想办法。”汽车行业专家贾新光表示，香港、东京、巴黎、纽约、伦敦等大城市公共交通占出行的比例均在六七成以上，有的高达九成，而与之相比，我国城市公交比例明显过低。
　　同济大学交通工程系主任杨晓光呼吁，从城市规划、道路设置、公交服务等方面全方位改进，提供真正便利、快捷、有尊严的公交，减少有车族开车上下班的欲望，才能系统地解决堵城之困。