■本报记者 谢莉葳
　　2008年底启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程，经历了2009年、2010年参与城市轰轰烈烈的圈地立项、剪彩、启动仪式、成立产业联盟后，2011年以后忽然冷却下来。“政策热、市场冷”，成为新能源汽车发展现状的尴尬写照。究其原因，中国汽车技术研究中心主任赵航分析认为，政策集中度不够，“在产品成熟度不够的情况下，示范城市不宜搞得太多。”“十城千辆”示范工程，原本计划自2009年起，用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
　　2009年首先在北京、上海、重庆等13个城市展开，当时重点在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用。2010年又增加了天津、厦门等12个城市为第二批、第三批试点城市。同时选择6个示范城市，开始私人购买新能源汽车试点工作。
　　截至2011年底，参与节能与新能源汽车示范的25个城市，实际推广数量目标完成率，只有当初申报规划的38%，且大部分是混合动力公交车，纯电动公交所占比例很低。“前期研发不充分，会让示范城市成为试验品使用者。上万辆新能源车在全国各地示范运行和产品技术考核，汇集起来的反馈信息杂乱，这个说续航里程不够，那个说电池起火了，集中起来，很容易给人一种新能源车都是毛病的印象。一听说出了这么多问题，市场就冷了下来，开始反思了。”
　　示范工程的成绩不理想，导致政府态度的犹疑，一度使得《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》一拖再拖，反复修改，迟迟未获通过，示范工程行至岔路口。“不管是中央政府的态度、地方政府的参与积极性，还是产品技术的成熟度、基础配套设施的跟进，都存在很大的不确定性。”一位曾参与新能源汽车示范城市调研摸底的业内专家表示，虽然示范城市纷纷表示要加大马力推广电动车，但他认为难度很大。为此赵航建议，“新能源汽车试验阶段不宜大规模推广。”
　　定于9月6日-8日举行的2013中国汽车产业发展(泰达)国际论坛也将专门拿出一个专题讨论“低碳经济下新能源汽车之路”，希望能借鉴国内外先进经验，凝聚共识，集思广益，为破解困局支招。
　　针对私人购买新能源汽车同样存在“政策热、市场冷”的现状，赵航表示，补贴力度虽然已经很大，但还不足以吸引消费者。在日本，购买日产、三菱等纯电动车的补贴额度，几乎占到车价的1/3。
　　一些地方将低速电动汽车视为新能源汽车发展出路，认为低速电动汽车是二、三线城市最经济、最环保、最易推广的交通工具，价廉物美、使用成本低、充电方便，出现了让低速电动汽车合法上路的声音，希望政府放开市场准入。
　　低速电动汽车是指速度低于70公里/小时的简易四轮纯电动汽车，外形、结构与普通汽车类似，价格只有几万元的低速电动汽车在山东、江苏、河南、浙江、河北等地一些城镇，大有市场。
　　据了解，目前国家发改委、工信部等主管部门虽没有明令禁止发展低速电动汽车，但是由于不能进入《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌，也就不能上路，仍然属于受限制行列。
　　国内汽车界一直对是否要发展低速电动汽车存在争议，目前低速电动汽车并不在政府的节能和新能源汽车的鼓励范围之列，多数生产企业没有汽车生产资质。“低速电动车不过是‘披着汽车外壳的电瓶车’，上不了汽车公告”，赵航对此给出肯定的答案。低速电动四轮车并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来，很多时速只有30-40公里/小时，更接近电瓶车，而不是汽车。