目前，中外合资汽车企业的合资范围之广、规模之大、期限之长已经创造了世界汽车史的纪录。即便近年一些汽车企业通过合资名义推出新品贴上了中国标签，但这些企业不可避免地要拿出相当份额的生产许可费以至利润付给合作方。合资企业的中方尚且如此，单打独斗的自主品牌在这样的产业环境下，求得一线生机可谓举步维艰——
■本报记者 施乾元
　　“在今天的中国汽车市场上，大大小小的合资汽车企业超过了20个，带来的汽车品牌超过170个。当前中资的自主企业我认为已经是陷入了合资跟外企的重重包围之中，合资范围之广、规模之大、合资的期限之长已经创造了世界汽车史的纪录，没有另外一个国家能找到。”作为中国老一代汽车人的代表，中国汽车工业公司原董事长、总经理李刚对当下的中国汽车产业业态忧心忡忡。
　　而这就是目前中国汽车业界自主品牌的产业生态环境，甫一降生，便面临强劲竞争对手，这个对手在今后的很长一段时间之内，让他既无胜算又无从闪避。最关键的是，占着他家地盘儿的对手在这里因为饱尝甜头，到了合作期限也不打算离去，反而一纸新合约，待下来不走了。

品牌与性价比的差距

　　李刚老人的忧心并非空穴来风。目前，合资品牌产品线已经覆盖了从A0到C级的全车系。10年前，自主品牌起步时尚能略有作为的A0或者A级车型市场，如今早已被下探的多个合资品牌侵入并且站稳脚跟。自主品牌曾经引为竞争手段的价格法宝，优势早已不再，性能配置工艺上的劣势倒是在比较中凸现出来。
　　同样做过汽车企业负责人的现中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡对此颇有感触，他了解到，根据pp100的评价，也就是说你100辆新车出来以后在一定的时期所产生的故障数目，世界上故障率最低的车是雷克萨斯，故障率是71；其次是保时捷90，中国细分市场里面夏利是第一名，它的故障率是200多。“数字很清楚，差距相当大”,安庆衡说。
　　根据最新的统计资料表明，目前中国汽车业界外资来自德、日、美、韩、法、意、瑞典等，已经经形成八国联军之势。其实，哪里需要什么统计资料，摆在市场上的是事实如此清晰，跑在街上的汽车是如此的明白，是谁的品牌谁的产品，即便对车略知一二的普通车主，怕也能把这些看得一清二楚。
　　说不清楚的，反而是那些穿插在合资以至进口车型中的自主品牌，虽然也在日渐增多，但是品牌形象仍显模糊，车型特点尚不明确，在增速更快的合资进口车型中，身影略显孱弱。

合资加剧自主品牌危机

　　“2011年，中国社会科学院发布的有关中国企业品牌竞争力指数研究中，指出当前我国汽车合资企业的利润外方占95%，中方只有5%。”李刚介绍，“而今年2013年的财富世界500强当中，上汽排在103位，营业额是762亿美元，超过了以749亿美元营业额排在104位的韩国现代集团。可是看看现代的利润76亿美元，上汽却只有32亿美元。”
　　根据最新的数据显示，合资企业生产能力在2015年扩大到1700万辆，这个数字一旦变为现实，自主品牌企业怕是要被逼到墙角。
　　而这种可能正无限接近真实：根据目前合资企业公布的有关资料，合资的期限正在被大幅延长。“从几年到十几年二十几年甚至到五十几年，我这辈子看不到合资什么时候终了。”对于一个曾经经历过白手起家的人来说，李刚老人对此显然有些悲从中来。在他看来，合资企业对自主品牌的压力实在太大了。
　　而合资企业不仅没有给今天的自主品牌留下更多机会，甚至把今后的汽车市场的机会也给提前断送了，留下危机无限。按照一位资深媒体人的说法，这样的做法，是“把子孙的饭都给吃了”。

零部件或引出发展困局

　　大的生态环境问题如此，自主品牌内部同样问题犹存。离开一线管理岗位，致力于汽车市场调查研究的安庆衡发现，为了缩小差距，现在自主品牌很多企业都是请意大利的设计师设计外形，同时大量应用国外配件。想一步赶上的自主品牌，拿来为我所用本无可厚非，但是，没有对上游配套零部件的有效开发与管控，自主品牌难言真正的发展。
　　那么对于自主品牌车而言，有没有像引进车型的国产化率的限制？安庆衡自问自答：可能也没有。如果说零部件不想办法发展，那将来即使都是自主也都是买的外国的零部件，这是一个比较大的问题。
　　如何改变这种短视行为？安庆衡认为，这需要在国家层面予以解决。如果国家想真正把自主品牌搞好，国家在扶持零部件上还是应该下工夫。如果没有足够的零部件做后盾，将来的自主品牌发展是个问题。
溢价的压力与调整
　　从产品几大总成的技术到关键配件，构成了自主品牌的一大核心问题。另一大问题是品牌溢价。一个品牌想发展就要能挣钱，而想赚钱没有核心技术赚不到钱，没有品牌溢价也赚不到钱。汽车业界资深研究专家贾新光认为，对于今天的自主品牌而言，要想提升市场的影响力，在品牌溢价方面，压力不小。
　　压力源于自主品牌在品牌溢价问题上的定价策略。贾新光认为，自主品牌溢价较低，有两方面原因，第一是自主品牌一开始的定价就比较低，没有想到溢价的问题；第二，从自主品牌的出发点来说，就是要造最便宜的车。这也是自主品牌开创市场时所谓的竞争优势，但这样一来，根本就没有获取利润的机会，也就失去了溢价的可能。
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　　这是自主品牌自身的问题。但同时，贾新光认为，对品牌溢价而言，有政府管理的问题。他认为，德国车在美国并没有什么溢价能力，但在中国溢价却那么高，原因就在于进口车价格高拉高了合资的价格。本来进口车在入关之前就已经做了大幅的品牌溢价，再加上高额关税，形成了进口车高不可攀的价格。而进口高关税看似保护的是自主品牌，但实际上是保护了合资品牌。
　　政策与管控对于自主品牌的发展，或许不仅表现在品牌溢价一个方面。北京亚运村汽车交易市场中心原总经理、资深汽车营销工程师苏晖认为，品牌的溢价能力固然给我们的自主品牌带来了一定压力，没有足够的溢价能力创造利润能力，对于汽车这样一个资金密集型产业而言，自然难以为继。但是，从更宏观的角度看，自主品牌压力远不止于此。分析诸多有关汽车政策，从全局到局部，都还存在种种限制与不尽如人意。
　　产业环境面临的就是这样一个与合资共舞的局面，有利也好，无利也罢，对策大概只有咬牙争气。但是这只是一方面，对于一个行业，产业环境是一方面，政策环境、市场环境，同样是重要的前提。
　　而对于我们的自主汽车品牌，我们的政策生态环境、市场生态环境又如何？