■洪黎明
　　美国国家公路交通安全管理局2月3日宣布，将制定措施要求全美新上路的汽车和其他小型车辆安装车对车通信系统。据称，这种车际通信技术将能预防多达80%的交通事故。这一消息无疑给国内智能交通行业，尤其是有些“找不着北”的车联网从业者打了一剂“强心针”。然而，我国的车联网产业依然面临一方面高歌猛进、普遍看好的发展环境，另一方面又找不到真正打开市场需求的创新产品应用的尴尬局面。
　　与美国相比，中国的交通事故率偏高，致死率为27.3%居世界第一，远高于美国的致死率1.3%。因此，美国推行车对车通信系统对中国有借鉴作用。而且，随着中国汽车保有量的不断上升，包括车际通信在内的智能交通产业，发展空间将越来越大。《车联网产业发展研究报告2014》显示：ETC等基础智能交通设施建设的完善，将推动车联网用户渗透率的增加，预计2015年全国车联网的渗透率将达到8%。
　　在巨大商机的诱惑下，硬件厂商、电信运营商以及各大手机厂商都纷纷发力车联网，在促进产业繁荣的同时，也将智慧交通的魅力充分释放。
　　然而，说得多、做得少，让原本“高大上”的车联网概念在国内快速被庸俗化。在国外IT业与汽车业巨头围绕车联网积极开展多种技术探索时，国内这两个圈子的人士则更多站在自己立场，为“谁将主导车联网技术”这样形而上的问题大打口水战，实质性的技术创新却很少。IT与汽车业的中下游企业，不管技术含量多少，包括生产导航设备和车载显示屏的，只要能沾得上边，都努力给自己贴上车联网的标签。
　　令人不免担心，照这样发展下去，车联网再热两三年就很难持续了，车联网会重蹈纳米、光伏等新技术的覆辙，一通营销概念的热炒后，实际产业并未得到发展。
　　热炒概念的背后，车联网正面临和电动车等新兴行业一样的发展困境，产业链关键环节缺位、技术标准不统一、商业化模式混沌不清。尤其是民用车市场，车联网产品的和续费率普遍偏低，用户规模较小，厂商盈利模式不清晰。
　　我国车联网产业面临的问题，首先是产品同质化倾向严重。目前车联网产品的功能多为导航和娱乐服务，缺乏针对驾驶员的实用性应用。同时，厂商多集中在开发车联网硬件产品而忽视了服务平台的建设。其次，精确度不足，操作复杂。时常出现误导航、语音识别错误等情况，一些车载功能设计复杂，不利于快速操作。最后，缺乏有效的商业模式，用户付费意愿低，产品销售成为“一锤子买卖”，企业无法获得持续盈利。
　　一边是热火朝天的发展势头、无限美好的前景蓝图，另一边是产品创新乏力、炒作多于实干，为何会这样？因为缺乏对用户有足够吸引力的产品。而背后深层次的原因在于，在“汽车+互联网”这一需要融合与创新的新领域，参与各方虽然都看重这一领域的前景光明，但都按照原有的行业惯性与思维来行事，以致业界热火朝天地讨论推销，用户却并不“感冒”。车联网中“车”与“网”的貌合神离，造成了车联网“叫好不叫座”的局面。
　　毋庸置疑，车联网将是一个前景与“钱景”都不亚于电动车的新兴行业。更重要的是，作为一个IT和汽车的跨界技术，它带来的商业机遇不仅惠及汽车行业，更让已经对手机、电脑完成渗透的IT业看到了机会。不管未来的车联网是由哪方主导，都不可能将制造商排除在外。对于汽车电子行业来说，日渐兴盛的车联网也不可能将传统汽车装备制造业排除在外。