■本报记者 张震
　　来自中国汽车工业协会一份未公开的调查报告显示，在对国内上百款在销车型进行了轻量化和油耗测试后发现，自主品牌与合资品牌，欧美品牌和日本品牌之间，差距明显。我国的自主品牌轿车较国外同类车重8％－10％，燃油效率较低。作为在传统汽车技术方面落后的自主品牌，如何应对低排放、新能源时代的竞争，将是他们面临的更加严峻的挑战。
碳排放水平堪忧
　　由于起步晚，自主品牌在碳减排上的压力，和外资品牌并不完全在一条起跑线上。
　　一位自主品牌厂家的高层坦言：因为在传统发动机技术上的落后，即使是自主品牌最环保的车型，二氧化碳排放仍未达到欧洲JATO（注：一家欧洲汽车市场调研公司）最新碳排放调研中排放水平最差的汽车公司的水准。根据欧洲JATO最新碳排放调研结果，2009年上半年菲亚特售出车辆的二氧化碳排放平均值仅为129．1g／km，成为二氧化碳排放平均值最低的品牌。而最差数字是178．8g／km。
　　长期以来，自主品牌汽车主要集中在低端市场。稍微向上靠的车型，大多通过加大车身来增强吸引力，认为这样就可以和合资汽车竞争了，而不是从改善发动机以及汽车其他核心技术方面进行改进。而加大车身的做法，在一定程度上还造成了“小马拉大车”，即汽车排量虽小，油耗却不少。“我国汽车现行的排放标准其实是相对宽松的，要实现降低碳排放量的承诺，必须提高汽车的排放标准。”汽车行业资深人士贾新光向记者表示，“未来，碳排放应该会和欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准一起，成为制约汽车排放的一个标准。这对自主品牌汽车的发动机要求将更高，考验更大。而这也是一次产业变革的机会，企业必须努力提高技术，进行产业升级。”
　　如此看来，留给自主品牌汽车的时间已经不多。
出口面临碳门槛
　　处于低端的自主品牌汽车，成本压力已经很大。而降低碳排放，无疑会让汽车的成本进一步增加。
　　中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉记者，要降低二氧化碳排放，对绝大多数自主品牌来说，是一个不小的挑战。因为这关系到发动机、车身轻量化、轮胎摩擦、部件优化等诸多方面，“这绝不是一蹴而就的事情”。
　　不是轻易能解决的碳减排，将成为急于走出国门、参与国际竞争的自主品牌，所要面临的新的技术壁垒。
　　今后，国际市场上不仅有欧Ⅲ、欧Ⅳ等排放标准，而且将加入限制二氧化碳排放标准。欧盟规定，从2012年开始，将对二氧化碳排放量超过130g／km的M1类新车进行处罚，比如法国，2008年对每公里二氧化碳排放量低于100g的汽车给予5000欧元奖金，对超过160g的汽车最高可征收2600欧元的尾气排放超标税。美国和日本也有类似的规定出台。这些规定中的燃油限值，对于目前国内大多数自主品牌来说，很难达到。
　　要想参与国际竞争，适应世界范围内的“游戏规则”是首要的条件。因此，如果发达市场开始实行较低的碳排放标准，那么，目前国内汽车产品想要出口到上述市场，几乎不可能。倘若南美洲、非洲、中东市场也开始实行较严的排放标准，那么中国汽车图谋国际市场的努力将付诸东流。
弯道超车的幻想
　　尽管国内自主品牌在传统汽车领域技术相对落后，但有观点认为，在碳减排的重压之下，或许也为自主品牌提供了一个弯道超车的机遇。
　　贾新光表示，中国汽车在新能源汽车方面与传统的汽车强国之间的差距较小，以新能源汽车生产为拐点，利用低碳承诺加快汽车产品结构转型，实现突破的机会更大。
　　据了解，目前国内各大汽车企业都已经开始在低碳、节能、减排方面有不同程度的举措，新能源汽车的发展已经提上了议事日程。
　　去年3月，北京率先成立了首个新能源汽车联盟并开始建设产业化基地之后，各地新能源汽车产业联盟如雨后春笋般破土而出，却让不少分析人士感到不安。汽车分析人士钟师告诉记者，目前最大的问题在于，自主品牌纷纷进行技术研究，但是真正的技术水平该达到何种程度，大家并不清楚。如今，不仅是中国在进行新能源技术研究，世界汽车大国早就启动并加大了投入，中国企业如果不能赶上的话，又会被落下来了。“因此，不要只说弯道超车，如果没有真正的技术做支撑，中国汽车产业将有可能再次翻车”。
　　不过可以肯定的是，国家下一步将会有更多更具体的政策出台，以激励汽车企业在清洁能源上努力进取。比如按时间制定落实碳排放标准，修改减税标准，不再单纯以小排量而是以具体碳排放为准，鼓励汽车企业提高发动机技术，零部件配套企业也应该得到大力支持等系列配套政策。
　　杜芳慈告诉记者，之前，国家在制定政策时，更多地考虑到了自主品牌的承受力，但因为有了碳排放承诺的压力，政策不可能一味地这么低。
　　因此，还沉迷于传统高能耗、低效率的自主品牌厂家应该清醒一下了，因为面对急迫的环保压力，如果没有在传统汽车节能降耗技术或新能源技术方面的突破，部分自主品牌将可能被淘汰出局。