■施乾元
　　在今年的两会上，来自长城汽车的王凤英代表除了将提出 “建设低碳汽车社会，加大对节能环保型高品质小排量汽车的扶持力度”的议案外，另一项重要内容，就是将提出关于 “制定国家汽车产业品牌发展战略打响‘中国车’概念”的议案。
　　尽管在过去的一年里，中国汽车市场一下跃升为全球第一大市场，但是，“万国博览会”式的品牌构成仍令人心中五味杂陈。虽说其中已不乏自主品牌的身影，但引领风骚的，还是那些合资品牌。而更让人心里不舒服的是，原本期待在海外市场上开拓一分疆土的自主品牌，走出国门才发现，自己的产品往往成了低质低价的代名词。
　　那么，如何改变这种局面，让自主品牌，让“中国车”能够早日比肩豪门？针对于此，王凤英代表的议案提出，其重点就是要探讨如何抓住当前这个战略机遇期，充分利用好这场全球金融危机给我们带来的机会，在全世界打响以高品质的自主品牌为代表的“中国车”概念，把中国汽车变成世界型的产业，真正使中国汽车产业由大到强。因此，汽车制造必须树立一个明确的目标，即打造“中国车”品牌，在消费者心目中建立与德国车、日本车、美国车等相对应的“中国车”概念，在市场上逐步扭转“中国车”品牌形象。
　　围绕这个思路，该提案着重强调了对“中国车”的概念设定：首先，拥有中国的自主品牌和一定比例的自主知识产权；其次，要具备一定的技术和工艺先进性，满足国家产品质量标准，适应中国市场或目标出口市场需求。通过“中国车”概念的打造带动研发制造服务品质的提升，使自主品牌在与“洋品牌”的抗衡中尽快建立起品牌的优势。
　　概念提得不错，问题是该怎么做。
　　归纳来看，议案所提的有关操作建议，主要是提高自主品牌占有率、完善与扶持“中国车”相关的政策法律体系、建立“中国车认证企业目录”认证体系、在购置税等税收方面予以“中国车”相对于其他车型更加优惠的扶持政策，加大融资和信贷支持和政府采购的支持力度以及创建良好舆论环境等，其中不乏新意。不过，仔细推敲，建议或嫌有些底气不足、或嫌有些急功冒进。除了强调推出更多的扶持政策之外，就是强化政策法规约束。比如关于建立“中国车认证企业目录”认证体系，主要围绕产品一致性保证能力、质量控制体系、车辆安全、环保、能耗、质量、服务以及品牌力等方面，对符合“中国车”定义的汽车企业进行评审和考核。这样的体系是与现行生产管理标准体系一致的，还是超乎这个标准之上？题中之义显然是后者。但是，如果真是按照这样一个标准操作，恐怕结果是，能站起来的“中国车”不多，趴下的倒不会少。因为，中国车企们，多数不过是七八岁，顶多是十来岁的孩子而已，大概还经受不住这样高标准的要求。
　　不过，议案中所提及的一点，倒恰是中国汽车行业目前的死穴，也是该议案的最大亮点，就是有关共性开发。
　　目前，自主品牌企业乃至合资企业，与国外汽车企业最大的差距，在于核心技术的掌握程度。而从发展的角度看，不要提追上，就是接近，我们也还有很长的路要走。如果能够按照议案所提，“建议政府将支持‘中国车’作为一项国家战略，以主导角色运作，组织有关部门加强在关键技术研发、生产工艺方面进行联合开发活动”，那么，或许我们接近以至追上先进汽车生产水平之路，就会大幅缩短。有了这样的前提，中国汽车制造产业庶几可能从加工型制造状态转变为主导型制造模式。到那时，自然可以引一时风气之先，“中国车”也就能够自成体系了。