■本报记者 谢莉葳
　　进入6月以来，一股全球范围的汽车召回潮突然涌现，通用、克莱斯勒、斯巴鲁、三菱、本田等纷纷加入了召回行列，被召回的既有宝马1系、英菲尼迪这样的豪华品牌车型，也有起亚的廉价微型车。6月尚未过半，全球召回总数已超过250万辆，以致于人们刚刚惊叹迎来了“召回周”，又发现原来是“召回月”。
　　中国自然也不能独善其身。6月1日，长安福特马自达召回了23.6万辆09款福克斯，自此拉开了召回序幕，在随后的10天里，7家汽车厂商相继召回了9款车，总计30多万辆。
　　对于理性看待召回的问题，在这里就不反复强调了。中国消费者已变得逐渐习以为常，见怪不怪。召回不是洪水猛兽，是企业对产品负责的体现。只不过丰田召回门之后，更多的人意识到，中国的汽车召回不是太多了，而是太少了。
　　这两年汽车销量迅猛飙升，整个行业快速扩张，在迅速上升过程中，很难有厂家能够抵挡销量、利润和市场占有率的诱惑，在质量控制和成本控制之间如何取舍，考验着每一个汽车厂商，包括像丰田一样一直以精准的质量控制和成本控制而著称的跨国车企。
　　在汽车工业高度成熟的美国，每年召回汽车五六百次，而我国才平均五六十次。此次召回的7家汽车厂商中，有6款车是配合全球行动召回的进口车，如日产英菲尼迪G35、凯迪拉克凯雷德和CTS、斯巴鲁力狮和傲虎、雷诺拉古那III，另外福克斯、奥德赛、戈蓝3款车皆为合资品牌车型，没有一款是自主品牌。
　　作为耐用消费品，汽车的使用周期往往长达十几年，从汽车设计、零部件制造到组装，每个环节都有可能出现问题，车型更新周期缩短，新车型频繁快速推出，没有经过时间的考验和沉淀，加上电子技术的大量采用，制造技术越来越复杂，新车出问题的几率也越来越高。
　　奇怪的是，在历次召回名单上却很少看到自主品牌的身影，反而是整体制造水准较高的进口品牌和合资品牌在频频召回。这并不意味着，自主品牌都能做到质量过硬，无可挑剔，没有任何设计缺陷和质量缺陷，反而从另一方面说明，对于质量缺陷可能引发的召回，并非所有车企都能从容面对。
　　出现问题并不可怕，可怕的是隐瞒真相，拒不召回。随着中国成为汽车产销量大国，国内汽车保有量的激增，汽车召回频率也会越来越高。无关痛痒的小规模召回也许有企业愿意踊跃参加，甚至将其包装成体现企业责任感的一次秀场，但面对数量庞大的大规模召回，或者单车维修成本极为可观的质量缺陷，企业主动提出召回是需要勇气的。除了让消费者转变召回是产品质量问题的错误观念、企业增强自身质量意识之外，杜绝有问题却不敢召回的现象发生，还有待进一步完善和强化召回制度，加大对隐瞒缺陷的惩处力度。