■杨红兵
　　据《新京报》报道，近日，深圳市有关部门发出通知，从6月6日到12月5日，在主要区域24小时禁止电动自行车上路。一些网民称深圳此举有悖方便市民出行的目的。
　　之所以说深圳“禁电令”操之过急，一是四部委要限期淘汰“超标车”而并非禁止所有的电动车上路，再说限期淘汰意味着有一个“平稳过渡、以旧换新、折价回购、发放报废补贴”的过程，忽略过程的繁杂性直奔结果，让人难以接受。二是“超标车”执行的标准仍然是10年前的旧标准，而新国标又是“犹抱琵琶半遮面”，千呼万唤不出来。
　　这样一纸“禁电令”对百姓民生的影响不言而喻。
　　首先，冠名“马路杀手”太委屈，电动自行车不必然是马路安全的“最猛杀手”却遭到最严厉的打击，深圳市公安局的统计数据显示，2010年深圳涉及电动自行车的交通事故268宗，造成64人死亡。可以断言，无论是交通事故宗数还是死亡人数，电动自行车决不是“最猛杀手”，与汽车醉驾相比，电动自行车实在太“小儿科”。再说就相对数量而言，深圳电动自行车保有量50万辆，案件发生率、死亡人数均不异常。
　　其次，50万骑车族被 “一棍子打到底”太冤枉，一些涉及电动车的交通事故，一方面与电动车超速有关，另一方面与电动车驾驶者本身驾驶素质有关，不按交通规则行驶，到处闯红灯、四处乱跑、随处按喇叭，两相比较，后者的危险系数更大。从一定程度上说，这类交通事故与电动车本身无多少关联，甚至可以说电动车“超速”并非问题关键，症结还是驾车之人，缺少与摩托车一样的驾驶素质考核与约束规则。因为规则缺位、个别人驾车素质不过关，就一禁了之，这是一种因噎废食的做法。
　　再其次，公众为制度不完善埋单实在太憋屈，骑车族不会生产电动自行车，更无权监督企业是否严格按照国标生产，换言之，超标电动车之所以大行其道，完全是生产企业违规生产、有关部门监督缺失的“恶果”，骑车族独吞“苦果”怎能不窝气？再说，客观上，深圳的路况没有给电动自行车一个足够合适的路权空间，道路交通的设计不合理、公交、地铁网络不完善，这些漏洞的账单全打在骑车族身上，谁不会感觉憋屈？公众之痛还不止于此，禁车令可能波及相关行业，譬如电子商务行业首席执行官刘强东认为“禁电令”会导致配送成本提高40%，毫无疑问，配送成本很快会转移到终端的消费者身上。
　　都说城市让生活更美好，但一纸“禁车令”却让骑车族出行不便了、成本增多了。但愿决策者多点慎重，少点冲动，多点耐心，少点粗疏，多点民意，少点臆断，制度细致周全点，民众幸福指数也升高点。