■本报记者 张 震
　　2011即将远逝，平淡了一年的汽车业界，因一汽-大众“向员工发放27个月工资”的消息，又一次让公众视线聚焦一汽-大众。告别了2009、2010年的高速增长，2011年的车市骤然减为低速挡，驶入了慢车道。但在跌宕的全年车市里，幸福只属于如一汽大众的少数车企。
　　而更多的车企告别了前两年的好日子，最不好受的自主品牌，没有了政策护航的国内车市，脚步开始放慢。

优惠政策退出

　　相对于前两年一路走高，今年中国汽车市场的命途相当曲折。
　　在宏观调控成为今年中国经济运行的主旋律后，各种汽车消费鼓励政策戛然而止。1月1日，已经实行2年的小排量车购置税优惠政策正式取消，伴随着一起取消的政策还有汽车下乡优惠以及汽车报废补贴。
　　鼓励政策没有延续，限购政策却悄然而至。2011年元旦，北京市小客车指标申请摇号网站正式开通。在北京需摇号获得指标才能购买新车，并且一年“限购”24万辆。
　　北京“限购”会否“传染”，成为业内最为担心的事情。出乎意料的是，传出限购风声的广州、深圳、重庆等车市重镇并未有所举动，反倒是贵阳于7月13日，效仿北京采用摇号方式限制购车。
　　除了限制购买，限制车辆使用方面的政策也接连推出。今年4月1日，北京市13个一级区域的非居住区停车费上调，约7万个车位实行新的停车收费标准，白天的占道停车费最高为15元/小时。
　　综合因素影响下，国内汽车产销数字逐月下滑。据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）预计，2011年国产汽车产销大约同比增长3%，是近10年增长最低的一年。
　　为此，有分析人士认为，汽车在连续十年的成长期后出现了拐点，但更多的业内人士并不这样看。中国工程学会秘书长付于武认为：“今年不是汽车市场的拐点，而是进入重要的调整期。汽车工业要与城市规划、交通管理、消费政策等社会各方面协调起来，不协调就不可能持续发展。”

车企苦乐不均

　　在整体车市增速骤降中，合资车企和自主车企呈现出“冰火两重天”的景
象。众多跨国公司及其他们的合资企业，即使在中国车市遭遇增速大幅下滑之际，仍旧主导了中国车市。上海通用、上海大众等主流合资企业和品牌今年销售持续上扬，产能日益吃紧；而吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌的市场份额，则逐渐下滑。
　　国内车市脚步明显放慢，作为小排量车型占主导地位的自主品牌企业成了最大的输家。今年8月，宣称在2015年要做到“世界第一”的比亚迪爆发裁员风波，资金链紧绷，生存异常艰难。上市企业同样步履蹒跚，一汽轿车、江淮汽车、福田汽车等上市整车企业，第三季度净利润同比下滑了50%以上。
　　来自中汽协的统计数据显示，1-11月，自主乘用车共销552.35万辆，同比下降2.34%，市场占有率较上年同期下降3.28%。
　　分析人士认为，自主品牌是前两年优惠政策的最大赢家，其自身竞争力弱小才是优惠政策推出后利润下滑的主因。
　　对此，不少自主品牌车企纷纷放弃粗放式的增长方式，通过战略调整将功夫用在了品牌与品质的提升上。
　　作为自主品牌中成长最快的长城汽车，今年提出了“三高战略”，即要与同类车型有明显的区别，突破自主品牌汽车向高处走的困局；增加技术含量，改变中国车形象，进入国际高端市场；保持持续性增长的经营质量。
　　资深汽车分析师贾新光表示，汽车工业由大变强的关键和核心是自主创新能力的强大，这一点对于汽车行业尤其重要。

谨慎看好来年

　　尽管今年市场整体出现大幅收缩，业界却并未对2012年的中国车市抱以悲观预期，谨慎看好是主基调。
　　从今年开始，二、三线城市，四、五线城市，城乡接合部和广大农村地区，被看做中国车市新的增长点。如何开拓这些市场，成为众多汽车厂家的当务之急。
　　对来年看好的另一个乐观判断就是，中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，上亿个家庭还憧憬着拥有自己的私家车。
　　不过，在更加理性的市场环境之下，只有真金不怕火炼。从今年初开始，调整就已成为汽车企业共同的战略选择。除了对企业内部进行梳理外，更多的是对产能和市场规划的重新定位。
　　“在这样一个正处于转折和有里程碑意义的新时期，如何加快转变汽车工业发展方式，明确战略定位和主攻方向，需要我们深入思考一些问题。”贾新光认为，包括汽车发展和城市交通的协调问题、自主创新和对外开放、传统汽车和新能源汽车发展、汽车行业结构优化和布局等问题，值得我们思考。